"Цифровизация дает заводу много новых возможностей"
Совместное предприятие концерна Группы Синара и Siemens - завод "Уральские локомотивы" переводит производство в цифровой формат. Обновления также коснутся и продуктов предприятия: электропоезда "Ласточка" и электровозов. О том, какие изменения произойдут до конца этого года и в более далекой перспективе, как предприятие работает в сложившихся условиях, а также о том, какая продукция может стать востребованной в будущем, в интервью агентству "Интерфакс-Урал" рассказал первый заместитель гендиректора по технической политике "Уральских локомотивов" Виталий Брексон.
- Виталий Вильямович, расскажите, как меняются задачи инженерно-конструкторской службы по мере развития предприятия. Какие новые направления были освоены конструкторским подразделением завода?
- Мы энергично входим в "индустрию 4.0". Цифровизация начинается на этапе конструкторской разработки и заканчивается выпуском изделия - электровоза или поезда. И это требует от инжиниринга новых знаний. Различные испытания моделей подвижного состава - прочностные, аэродинамические, возможности эвакуации пассажиров при каких-то ситуациях - сейчас все это делается в цифре. Мы также находимся в системе сквозного проектирования - от идеи до создания виртуального изделия, когда уже никто по заводу чертежи не носит из кабинета в кабинет.
Следующий шаг - это внедрение цифровой фабрики, когда мы полностью избавим специалистов от бумажной документации. Они будут видеть технологический конструкторский документ на своих мониторах прямо на производстве. Далее - сквозная идентификация деталей в нашей продукции, начиная от изготовителей до наших сервисных подразделений. В результате на всем жизненном цикле изделия мы будем видеть историю каждого узла. Это основные вехи развития не только инжиниринга, но и в принципе мировому тренду в промышленности.
- Насколько цифровые технологии изменили работу технических служб предприятия? И что в целом они дают предприятию?
- Конечно, есть определенные изменения в работе завода, которые вызваны внедрением этих технологий. Если говорить, где мы сегодня находимся, то уже внедрен электронный документооборот и система сквозного проектирования. Соответственно, это влияет на работу и конструкторов, и технологов, и производственного комплекса. Прежде всего, повышаем качество и сокращаем сроки изготовления продукции. Когда объект разработки был виртуально собран еще на этапе конструкторских работ, то его опытный образец на производстве собирается за гораздо меньшее время, чем это делалось на разных макетных образцах. Нововведения позволяют нам, в том числе, увеличивать производительность труда. Мы сегодня находимся на 7-ом месте среди машиностроительных предприятий России по этому показателю. Бесспорно, что современные технологии дают нам много новых возможностей.
- "Уральские локомотивы" начали сборку электропоездов "Ласточка" в 2014 году. Какие новые модификации появились за это время, чем определялся вектор развития модельного ряда в России?
- К выпуску первого российского скоростного пассажирского электропоезда мы приступили в мае 2013 года. По заданию РЖД был разработан проект новой модификации локомотива, и в конструкцию электропоезда, разработанного компанией Siemens для Олимпиады-2014 в Сочи, был внесен ряд существенных изменений, достигающих 20-40% в зависимости от узлов. А дальше началось очень бурное развитие модификаций. Первая модификация, внедренная с 45 номера электропоезда, разработана для Московского центрального кольца (МЦК). В ней были интегрированы российские бортовые системы: система микропроцессорного управления, система управления тормозами и механика тормоза, система микроклимата и прочие. Мы почти полностью перешли от импортных продуктов на отечественные, и на сегодняшний день довели локализацию поезда до уровня 85%. Сегодня более 40 таких поездов курсируют на постоянной основе на МЦК. Их ресурса достаточно, чтобы обеспечить перевозку москвичей в необходимых объемах, несмотря на то, что каждый год пассажиропоток растет.
Далее мы задумались, что было бы неплохо обеспечить поездами "Ласточка" и межрегиональные маршруты. В итоге был разработан электропоезд постоянного тока ЭС2ГП - "Ласточка" в комплектации "Премиум" с трехклассной компоновкой. Такие поезда сегодня обращаются по различным маршрутам Центральной полосы России, в Московской и Ивановской областях. Для маршрутов, электрифицированных разными родами тока, были разработаны двухсистемные поезда ЭС1П в комплектации "Премиум".
- Какие новые направления для движения электропоездов "Ласточка" сейчас изучаются? Какие комплектации на сегодня наиболее востребованы?
- Были проведены испытания "Ласточки" от Санкт-Петербурга до пунктов на территории Финляндии, и в перспективе возможен запуск международного движения. Помимо этого мы продолжаем развивать комплектацию, предназначенную для пригородных маршрутов. Так, последние два года, активно расширяется сеть пригородных маршрутов "Ласточек" в Ленинградской области. Северо-Западная пассажирская пригородная компания закупила у нас по лизинговой схеме четыре 5-вагонных составов. Эксплуатация "Ласточек" в течение первого года дала серьезный рост пассажиропотока, и это привело к заказу дополнительных вагонов, которые мы интегрировали в действующие электропоезда, сделав их 7-вагонными. Такие изменения стали возможными благодаря российской системе микропроцессорного управления, которая сделала "Ласточку" гибкой. И сегодня она в принципе может быть скомплектована от 3 до 12 вагонов.
Сейчас самым большим спросом пользуются 10-вагонные "Ласточки", первым потребителем этого продукта была Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, которая берет эти "Ласточки" в аренду у "РЖД" для обращения на участках Москва- Тверь. Сегодня несколько таких 10-вагонных "Ласточек" также работают на Московском центральном диаметре, планируется, что в этом году на МЦД поступит еще 8 таких поездов.
- Сколько всего планируете в 2021 году изготовить "Ласточек" и каких?
- Заказы на 2021 год пока формируются. Имеется подтвержденный заказ на 150 вагонов, но он еще не разбит по типажу поездов. Хочется отметить, что, несмотря на сложившуюся ситуацию, "РЖД" подтверждают плановые объемы - и в этом году, и в следующем.
- Что касается производства электровозов. Какие перемены наблюдаете в этом направлении? Что сейчас востребовано у "РЖД", как и насколько меняются электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10, выпускаемые заводом относительно давно?
- Я бы разделил изменения, касающиеся этих электровозов, на два уровня. Мы выпускаем электровозы достаточно большой промежуток времени, в "РЖД" появляются новые требования, и эта техника должна им соответствовать. Поэтому на первом этапе этих изменений для электровозов 2ЭС10 и 2ЭС7 в этом году мы разработали совместно с НПО "Горизонт" новую унифицированную кабину. Раньше эти электровозы имели разные кабины, сейчас они будут выглядеть одинаково. При реализации проекта мы опирались на концепцию цифрового локомотива РЖД. Так, теперь мы ставим вместо зеркал бокового обзора специальные видеокамеры, как это сделано в поездах "Ласточка". Там есть фронтальные камеры, которые дают возможность машинисту видеть то, что происходит в мертвой зоне перед электровозом, обеспечивая, таким образом, транспортную безопасность. Также в новые кабины интегрирована система электронного бортового журнала. То есть теперь в ней уже много цифровых систем, а также она подготовлена для установки новых. Сейчас идет процесс сертификации, и я думаю, обновленные электровозы на железных дорогах можно будет увидеть уже в 3-4 квартале этого года.
Что касается электровозов 2ЭС6. Понимая потребность "РЖД" водить поезда повышенного веса и длины, мы разработали бустерные секции и установку системы распределенного управления тормозами. Это позволяет обеспечить вождение поездов повышенного веса и длины на различных участках железных дорог, где этот тип электровозов используется. Сейчас находимся в процессе сертификационных испытаний, и такой электровоз может появиться в эксплуатации в 4 квартале этого года.
- Над какими более долгосрочными проектами сейчас работают специалисты предприятия?
- Следующим этапом станет разработка электровоза 2ЭС6А. В будущем он должен заменить грузовой электровоз 2ЭС6, который составляет основу парка грузовых локомотивов постоянного тока. Чем он отличается? Это - новые подходы к разработке асинхронного тягового привода, там есть элементы когнитивных технологий, интегрированных в этот привод и другое. Эскизный проект нового электровоза уже подготовлен, и в данный момент мы находимся в стадии технического проекта. Уже определены основные поставщики тягового оборудования - это отечественные производители, что немаловажно сейчас. Планируется, что такой электровоз появится на железных дорогах России в 2022 году. В будущем эта машина станет базовой платформой для развития целого семейства электровозов различного назначения, но это дело более долгих перспектив.
- Что касается электропоездов "Ласточка": какие новшества ожидаются в этом секторе?
- Есть достаточно много проектов в перспективе. Мы сегодня закончили эскизные проекты "Ласточки" двухуровневой компоновки - двухэтажной, которая рассчитана на межрегиональное пассажирское сообщение на участках до двух тысяч километров. Если двухэтажная "Ласточка" будет востребована, то она может быть поставлена "РЖД" уже в 2023 году.
Также мы сегодня работаем над проектом "Ласточка-2". "РЖД" уже продекларировала свою заинтересованность в дальнейшем расширении сотрудничества по "Ласточкам", соответственно, мы пытаемся обновить этот проект. "Ласточка-2" - это новая модификация, в которой будет улучшение комфорта пассажиров, предполагаются также и другие различные нововведения.
В перспективе мы также планируем участвовать в создании отечественного поезда ВСМ, такие технические требования заводом получены, прорабатываются. Сегодня мы в России единственные изготовители алюминиевых кузовов. В сотрудничестве с инжиниринговым центром железнодорожного транспорта - совместного проекта Группы Синара и "РЖД", штаб квартира которого находится в Сколково (в НТЦ ТМК и Группы Синара) - мы приступили к изучению технических требований и взаимодействию в части создания в перспективе таких поездов.
- Какие направления на ваш взгляд станут перспективными в будущем?
- Сейчас речь идет вообще о глобальном изменении концепции обслуживания пассажиров: скорость, комфорт, экология. Современный мир он не такой, какой был 20-30 лет назад. Железнодорожный транспорт - пассажирское сообщение, нуждается в некой новой концепции. И именно наши двухэтажные "Ласточки" заточены под нее. Идея в том, чтобы между крупными авиационными хабами сообщение осуществлялось скоростными поездами, как раз такими являются "Ласточки". Это могут быть следующие направления: Москва- Мурманск, Москва- Архангельск, Москва- Казань- Екатеринбург и другие. То есть направления, куда пассажир может попасть в течение 16-24 часов. А то, что больше суток, теперь уже это, в основном, авиация, либо какие-то отдельные поезда, которых останется в перспективе совсем немного.
В будущем также высокоскоростные российские поезда со скоростями более 350 км/ч смогут обеспечить закрытие основных пассажироемких направлений. Таких, например, как Санкт-Петербург- Москва, Москва- Казань и другие.
- Вернемся к сегодняшним реалиям. Парк выпускаемой продукции предприятия постоянно растет, расширяется география присутствия локомотивов и электропоездов. Каким образом удается справляться с такой нагрузкой?
- "Ареал обитания" нашего подвижного состава все время расширяется, и мы стараемся очень оперативно на это реагировать. И первое, что делается, это - открытие новых сервисных гарантийных центров для обеспечения бесперебойной работы. Так, появление первой "Ласточки" в Калининградской области сразу повлекло открытие там гарантийного центра "Уральских локомотивов". Сегодня в области курсирует уже четыре наших электропоезда, и есть тенденция к увеличению этого количества уже в текущем году.
Всего на данный момент у нас создано 17 сервисных центров. Следующий центр будет открыт в Нижнем Новгороде. Мы готовы его открыть сразу же, как только "РЖД" поставит на участок Москва- Нижний Новгород поезда ЭС1П "Премиум", имеющие повышенный уровень комфортности по сравнению с другими поездами, которые сейчас там эксплуатируются. Для этого уже проработаны вопросы и площадей, и специалистов. Такие оперативные действия по открытию центров гарантийного сервисного обслуживания, как правило, обеспечивают быструю поддержку нашего подвижного состава.
Помимо этого, разработана электронная система "УЛ-Сервис", которая связывает весь наш подвижной состав с диспетчерским центром завода и сервисными подразделениями. Сегодня сервисные инженеры в региональном центре видят, когда к ним приближается какой-то электровоз для технического обслуживания. Они заранее осведомлены, какие запасные части необходимо подготовить, какой перечень работ будет необходимо выполнить. Все это значительно улучшает качество сервиса, а также сокращает простой подвижного состава на ремонте и техническом обслуживании. Такое оснащение - уже типовое для наших центров. Кроме того каждый электровоз или поезд выдает информацию о себе в режиме онлайн в диспетчерский центр завода, где мы также можем реагировать на какие-то замечания или отказы. Помимо этого мы собираем большую базу данных по этой статистке, которая не только позволяет улучшить реакцию сервисных подразделений, но и помогает инженерам, производственникам, сотрудникам департамента качества реагировать на повторявшиеся проблемы с подвижным составом, изменяя конструкцию, подходы к сборке и обеспечению качества изделия.
- Многие предприятия столкнулись с проблемами поставок. Как удается "Уральским Локомотивам" держать уровень качества, учитывая, что у завода - более 160 поставщиков?
- Наша система работы с поставщиками узлов и модулей подвижного состава такова, что мы не просто покупаем у них деталь, мы тщательно отбираем каждого комплектатора, начиная с момента выдачи им технических требований на продукт. В среднем работа по постановке каждого элемента на производство длится от полутора до трех лет. Когда партнер затратил столько усилий, когда он тесно интегрирован с нами в части технологий, качества, он очень старается удержаться в том пуле комплектаторов, который постоянно с заводом работает. Речь не только о цене, но и о качестве, и тем более о выполнении обязательств в части поставок, сроков, несмотря ни на какие кризисы.
- Насколько плотно взаимодействуете со специалистами Siemens? Так, до июля 2023 года планировалось изготовить 13 десятивагонных составов высокоскоростных электропоездов "Сапсан". Не менялись планы?
- Компания Siemens является нашим партнером по проектам, и любые изменения и улучшения, в том числе, мы прорабатываем вместе с ней. Что касается цифровых систем на заводе, то мы сегодня - одни из самых активных в России пользователей системы Teamcenter, разработанной компанией Siemens. Нам оказывается всесторонняя поддержка, мы постоянно на связи и с благодарностью относимся к Siemens, как к компании, которая предоставила нам абсолютно новые компетенции. При этом реализация совместного проекта по поездам "Сапсан" продолжается. "Уральские локомотивы" участвуют в этом проекте как центр компетенций по испытанию, пуско-наладке в Российской Федерации, а также ряда сборочных работ. Сегодня идет подготовка к сертификации этих поездов. Планы не менялись.
- Какие задачи ставите перед своими разработчиками?
- Разработчик он потому и разработчик, так как живет несколько в другом времени. Если конструктор мыслит текущими реалиями, то это уже не разработчик. Он должен сегодня жить 2023-2025 годами. Это - наше главное требование к коллективу инженеров - их интеллектуальный уровень, их знания развития техники должны опережать текущий продукт как минимум на 3-5 лет.