Не прогадать с партнером, РЖД-Партнер

По оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить?

Взаимный интерес

– Антон Владимирович, как Вы оцениваете степень развития международной кооперации среди российских машиностроительных предприятий?

– Если оглянуться лет на пять назад, то можно заметить, что ситуация с тех пор кардинальным образом изменилась. Сейчас международные холдинги все чаще участвуют в совместных предприятиях и консорциумах на территории России. Наиболее значимыми событиями можно назвать вхождение в капитал ЗАО «Трансмашхолдинг» компании Alstom (покупка 25% акций ТМХ) и организацию Группой Синара и концерном Siemens на паритетных началах СП «Уральские локомотивы» по производству электровозов «Гранит», «Синара» и электропоездов «Ласточка».

Кроме того, в ближайшее время, вероятно, будет создано немалое количество СП среди поставщиков комплектующих. И вызвано это прежде всего двумя факторами. Во-первых, вступлением России в ВТО. Иностранные компании для облегчения доступа на наш рынок скорее будут участвовать в проектах СП с российскими изготовителями, нежели поставлять комплектующие напрямую из-за рубежа, – к этому, вероятнее всего, будет принуждать государство в лице государственных компаний.

Во-вторых, такие крупнейшие производители железнодорожной техники, как Alstom и Siemens, начав выпускать технику на территории России, заинтересованы в применении компонентов высочайшего качества. Вот, например, для «Ласточек» требуется несколько сотен наименований комплектующих. При этом российские изделия подходить напрямую не будут, а большинство компонентов в России вовсе не производится. В то же время будет действовать запрет на прямую поставку компонентов из-за рубежа, поскольку вступит в силу программа локализации, установленная РЖД. В этой связи, а также с учетом того, что в Европе сейчас в области железнодорожного машиностроения наблюдается снижение объемов производства, зарубежные поставщики компонентов будут выходить на российский рынок, причем именно через создание совместных производств. Уже сейчас потенциальную заинтересованность в создании альянсов с российскими предприятиями проявляют различные зарубежные производители комплектующих, в частности, например, компания NOWE, входящая в группу Faiveley, и др. И эта тенденция в дальнейшем, с моей точки зрения, будет только нарастать.

– Насколько такие проекты выгодны для российских предприятий?

– Вопрос очень неоднозначный. Оценивать можно только с точки зрения экономики, а это, в свою очередь, зависит от множества факторов. Нужно смотреть каждый конкретный бизнес-проект. В одних случаях российская сторона получает больше преференций и привилегий, в других – наоборот, наши предприятия становятся ведомыми и скованы своим зарубежным партнером в части географии продаж и пр.

– На что необходимо обращать внимание при создании СП, чтобы избежать второго сценария?

– Не так давно мы проводили анкетирование среди членов ОПЖТ. Более половины предприятий показали тотальную неосведомленность в связи с процедурами ВТО и возможностью взаимодействия с зарубежными инвесторами на предмет трансферта иностранных технологий в Россию. К сожалению, информационный вакуум достаточно велик. В этой связи под руководством президента ОПЖТ В. А. Гапановича мы сейчас ведем работу в комитете по инновациям по созданию методического документа, который бы разъяснял, с одной стороны, зарубежным инвесторам, что им нужно делать, чтобы выйти на российский рынок и создать здесь СП, а с другой – российским предприятиям, что им нужно делать, чтобы привлечь иностранного партнера для производства той или иной продукции. Работу над документом мы рассчитываем завершить к ноябрю текущего года и надеемся, что он получит статус методических рекомендаций Министерства экономического развития.

Для начала был проведен детальный анализ зарубежного опыта по доступу иностранных инвесторов на территорию различных стран. В этом отношении примечателен опыт Китая. Там, например, государство ограничивает доступ иностранного капитала: в СП зарубежный инвестор может иметь не более 25%. Кроме того, необходим совместный инжиниринговый центр (ИЦ). А это уже означает не только механическую сборку, но и передачу чертежей, патентов и прав на интеллектуальную собственность. Также есть различные формы субсидирования и поддержки в части НИОКР. В каждой стране действуют свои правила.

Конкуренция как двигатель инноваций

– Какую роль международная кооперация играет в инновационном развитии и разработке новой техники?

– В сфере инноваций центральное место занимают инжиниринговые центры. Так, ТМХ с Alstom создали совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». А в холдинге «Синара – Транспортные машины» действует дочерняя компания SPV – ООО «Центр инновационного развития СТМ».

Если еще четыре-пять лет назад большинство компаний, входящих в ОПЖТ, крайне мало инвестировали в инновации, а главной их заботой было по крайней мере удержаться на плаву, то сейчас ситуация меняется. Машиностроители инвестируют в новые разработки уже до 2% выручки. Этот показатель является индикатором инновационной активности. Производители поняли, что со старым продуктом они уже не смогут быть конкурентоспособными на рынке. И существенную роль в этом сыграла техническая политика ОАО «РЖД». Холдинг формирует требования к конечному продукту, поступающему на сеть железных дорог, будь то вагон, локомотив и пр. Соответственно поставщики первого, второго и третьего уровней выставляют аналогичные технические требования по всей производственной цепочке. Таким образом, повышается общий уровень требований к качеству.

Также следует обратить внимание на еще один момент. Раньше производители конечного продукта (например, локомотива) выпускали более 70% компонентов на своих мощностях. А сейчас их менталитет постепенно меняется в сторону создания рынка производства компонентов. То есть ключевые детали и компоненты они по-прежнему делают у себя, а на производство других, менее значимых, размещают на рынке заказ. К примеру, для дизельного локомотива основными компонентами являются дизельный двигатель и экипажная часть, а, допустим, производство кабин становится не вполне рентабельным. Таким образом, складывается конкуренция, предлагаются инновационные решения. И производители вправе выбирать компоненты по цене, качеству и другим характеристикам. Тем самым стимулируется инновационная активность. Именно конкуренция является двигателем инноваций. Плюс собственный инжиниринг и научные кадры. В процессе решения какой-либо инженерной задачи зачастую появляется множество новаторских идей. И очень важно незамедлительно патентовать все наукоемкие технические решения.

– На Ваш взгляд, какие сектора машиностроения в России сейчас наименее развиты и нуждаются в притоке новых идей и технологий, в том числе за счет международной кооперации?

– Мне бы не хотелось называть конкретные отрасли. Могу лишь сказать, что там, где изначально не было конкуренции и компании жили за счет монопольного заказа, сложилась наиболее плачевная ситуация. Такие предприятия не были заинтересованы в том, чтобы вкладывать средства в новый продукт, играли на уровне цен, а не качества. И таких секторов у нас, к сожалению, довольно много. Чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не уйти с рынка, им нужно пересмотреть концепцию развития. В частности, непростая ситуация наблюдается в сфере производства подшипников.

– Возможны и нужны ли механизмы господдержки международной кооперации?

– Поскольку компании на рынке преимущественно частные, а не государственные, то господдержка для привлечения иностранных партнеров им не нужна. Они самостоятельно выбирают свое будущее и изучают, какой альянс им интересен. К тому же формы поддержки национальных производителей в условиях ВТО достаточно ограниченные. Но мы надеемся, что сохранится, например, субсидирование процентной ставки на технологическое перевооружение в соответствии с постановлением правительства № 262. Это ощутимая поддержка, когда две трети процента по кредиту покрывается государством.

Кроме того, есть различные механизмы поддержки НИОКР. Сегодня никто не мешает предприятиям получать гранты от Сколково, а также со стороны Минпромторга. Но, как показывает практика, мало кто пользуется этими программами, думая, что все коррумпировано. Могу опровергнуть этот тезис. Напротив, наблюдается транспарентность и полная прозрачность. А не обращаются в данные институты потому, что просто-напросто нечего предложить. То есть, с одной стороны, наши предприятия плохо знакомы с зарубежным рынком и не ищут там партнеров, с которыми можно получить синергетический эффект, с другой – не обращаются за государственной поддержкой.

В то же время главная роль государства – обеспечить информационную открытость для мирового сообщества. Например, строительная отрасль имеет так называемую дорожную карту, опубликованную на сайте Минрегиона на английском языке, в которой зарубежным инвесторам даны четкие инструкции, что нужно делать, чтобы работать в России. И подобный документ должен появиться в машиностроительной отрасли, о чем я уже говорил. Кроме того, российские предприятия надо активно привлекать к выставочной деятельности за рубежом.

http://www.rzd-partner.ru/magazine/rzd-partner/236/7892.html