С пропиской на Урале, Гудок

Полигоном для испытаний и подконтрольной эксплуатации серийной «Синары» и более совершенной и мощной её модификации «Гранита» стало депо Свердловск-cортировочный. Локомотивщики поделились впечатлениями о технике.

«Кабина 2ЭС6 просторная и комфортная. Защёлки на стёклах, чтобы рамы не открывались, кондиционер, отопление. Всё сделано так, чтобы было удобно локомотивной бригаде. Приятно управлять: джойстики, кнопки, вся нужная информация на дисплее, – показывает машинист Валерий Щепелин. – Автоматика подскажет, что надо сделать бригаде в том или ином случае. Данные, которые сохраняются в памяти бортового компьютера, учитываются при обслуживании на ТО-2 и при плановых видах ремонта». Его поддерживает коллега Денис Белопашинцев: «И по техническим характеристикам «Синара» намного превзошла ВЛ11. С ней мы можем брать поезда повышенного веса. Словом, это то, что надо».

Машинист-инструктор Андрей Николаев с первого часа испытаний работает с электровозами этой серии. Сегодня в депо 164 «Синары». «Первую машину, а это было в 2008 году, собирали практически вручную, – вспоминает он. – Проекты пересматривались, и дописывались программы систем управления здесь, в депо. Опыта ещё не было, поэтому на месте разбирались, подгоняли, дополняли, устраняли недостатки». Впервые стали пробовать калориферное отопление. «Даже такая, казалось бы, мелочь, как площадь тепловых панелей, и та далась не с первого раза. Электровоз подгоняли под наш уральский климат», – рассказывает Андрей Николаев.

Учёл изготовитель и пожелания бригад. «Кран машиниста вынесли за пределы кабины, не стало шума. Переключатель «Независимое возбуждение» был в шкафу с противоположной стороны, сейчас он под рукой», – делится Денис Белопашинцев.

До серийного выпуска «Синары» многое пришлось усовершенствовать. К производителям электровозов у эксплуатационников претензий нет, а вот поставщики узлов и аппаратуры должны своей продукции гарантировать качество.

Например, были проблемы в системе независимого возбуждения тяговых двигателей от статического преобразователя. В российском локомотивостроении это был первый серийный статический преобразователь, прежде были попытки использовать механический. У преобразователя не хватало мощности, сказывался недостаток квалификации технологии при сборке. Доводкой занимались специалисты НПО «Автоматика».

Также отказывали тяговые электродвигатели, которые получали из Харькова и Смелы. Они были спроектированы под «Синару», но у одних подводил якорь, у других пробивала обмотка возбуждения. «Сейчас ситуация изменилась к лучшему, – констатирует Андрей Николаев. – Отказы есть, но на два порядка ниже первоначальных. И они будут, потому что это коллекторно-щёточная машина, которой в первую очередь нужно высокое качество ремонтного обслуживания. Сегодня решение этой проблемы взяло на себя сервисное депо компании «СТМ-Сервис».

В тормозных компрессорах «слабым звеном» оказались осушители воздуха и система впускных клапанов. Не откроется заслонка клапана – выйдет из строя мотор-компрессор. Один из поставщиков в Челябинске доработал свою модель.

«Синара» эксплуатируется на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах, она позволила повысить средний вес поезда. Но, как утверждает Денис Белопашинцев, «Синара» – хорошо, а «Гранит» – лучше. В «Синаре» двигатели постоянного тока с независимым возбуждением, в «Граните» – с асинхронным. «Один такой локомотив заменяет три секции ВЛ11. На Свердловской дороге он эксплуатируется на самых грузонапряжённых участках со сложным профилем», – говорит машинист. 2ЭС10 построен на базе кузова и экипажной части «Синары». Он вобрал в себя всё лучшее. У него не было «детских болезней». В нём всё отработано до тонкостей.

Однако управлять этой машиной может не каждый. Требуются понимание принципа работы асинхронных двигателей и специальная 120-часовая подготовка.

«Граниты» водят поезда весом 6,3 тыс. тонн через Уральские горы. «Три-четыре секции этого локомотива могут взять 9–12 тыс. тонн. Пока сдерживает отсутствие на «Гранитах» системы распределённого управления тормозами (РУТП). Она позволяет расширить возможности крана машиниста при вождении тяжеловесов, – отмечает Андрей Николаев. – Опытные поездки с системой РУТП и массой 9 тыс. тонн уже проведены. На участке Ишим – Балезино летом планируется начать регулярное вождение».

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1036786&archive=2014.02.24