С нагрузкой через горы, Гудок

Новый локомотив проходит самые сложные участки

На Южно-Уральской дороге начались эксплуатационные испытания электровоза переменного тока нового поколения 2ЭС7.

Для опытных поездок, которые определят тяговые и технические характеристики электровоза в зимних условиях, выбран сложнейший участок магистрали Карталы – Магнитогорск – Инзер. Он характерен кривыми малого радиуса, многократными затяжными подъёмами и спусками. Максимальная величина подъёма здесь достигает 17–18%.

«В первой поездке 18 января локомотив 2ЭС7-001 провёл поезд весом 2,47 тыс. тонн по самому тяжёлому участку Магнитогорск – Белорецк – Инзер, – рассказал «Гудку» заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо Карталы по Магнитогорскому производственному участку Южно-Уральской дирекции тяги Андрей Парфинюк. – В обратный путь вес поезда был увеличен до 2,75 тыс. тонн. В соответствии с заданием на сравнительные испытания вес поезда с каждой поездкой повышается».

Постоянно этот участок обслуживают электровозы 2ВЛ80с с весовой нормой 4 тыс. тонн в нечётном направлении и 3,5 тыс. тонн – в чётном.

От Магнитогорска до станции Карталы электровозу 2ЭС7 уже в первой поездке предстоит взять вес сначала 5 тыс. тонн, а потом и 8 тыс. С 22 января экспериментальные поездки начнутся на участке Карталы – Орск – Оренбург. В составе поезда находится дорожная лаборатория, которая снимает тяговые характеристики локомотива.

Экспериментальные поездки проводят локомотивные бригады депо Карталы.

По словам Андрея Парфинюка, все машинисты и их помощники прошли теоретическое обучение у специалистов предприятия-изготовителя, а практические навыки получают в процессе опытной эксплуатации. Для поездок отобраны молодые перспективные локомотивщики, имеющие заключение на право работы на участках Карталы – Магнитогорск и Магнитогорск – Инзер.

Электровоз 2ЭС7 прошёл тестовые испытания на Горьковской магистрали полтора года назад. Образец электровоза был передан тогда в локомотивное эксплуатационное депо Красноуфимск. 2ЭС7 водил сначала поезда весом от 2,5 тыс. до 8 тыс. тонн.

В результате первых поездок выяснилось, что распределённая система управления тормозами поезда РУТП влияет на приборы безопасности, и локомотивная сигнализация даёт неправильный сигнал. Но этот недостаток быстро устранили. Представители предприятия-изготовителя дополнительно защитили РУТП от взаимного частотного влияния с приборами безопасности.

Провёл 2ЭС7 и поезд весом 9 тыс. тонн по Южному ходу магистрали от Дружинина до Вековки. Это маршрут с очень непростым профилем. Тяжеловесы ведут здесь обычно тремя секциями электровоза ВЛ80, а на подъёмах применяют дополнительные локомотивы-толкачи. «Поездка показала, что подталкивающих тяговых средств в работе с новым локомотивом на нашей дороге не потребуется. Все подъёмы были преодолены успешно, кроме участка Свияжск – Тюрлема. Там всё-таки пришлось подталкивание применить, однако это произошло из-за того, что к подъёму локомотивная бригада подошла из осторожности с малой скоростью. Преодолеть этот подъём получится, если локомотив предварительно наберёт оптимальную скорость», – рассказал главный инженер Горьковской дирекции тяги Владислав Корочкин.

Рейс также показал, что двухканальная радиосвязь оборудования РУТП в кабине локомотива и на блоках хвостового вагона (БХВ) работает устойчиво. Использовалось два БХВ: один в середине состава, второй в конце. Это обеспечило не только полную равномерность и плавность торможения, но и минимальное время прохождения тормозной волны по всему составу. В ходе поездки не было зафиксировано ни одного случая отказа техники.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1324200&archive=2016.01.21