Антон Зубихин: «Создание конкурентоспособного инновационного локомотива», Журнал «Промышленник России» №6 (128)

Сегодня актуальность и востребованность разработки маневрового тепловоза с гибридным приводом, которую ведёт «центр инновационного развития "Синара - Транспортные машины"», вряд ли вызывают у кого-то сомнения. Этот проект стал одним из пилотных для фонда «Сколково». Наш собеседник - генеральный директор центра Антон Зубихин.

ПР: - Антон Владимирович, в конце апреля на совместном заседании Комиссии при Президенте РФ по модернизации и технологическому развитию экономики России и Попечительского совета Фонда «Сколково», которое проходило под председательством Президента РФ Дмитрия Медведева, вы представляли инновационную разработку - маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой. При этом российское транспортное машиностроение, в частности техника для железных дорог, уже долгие годы как-то не очень ассоциируется со словом «инновация»...

А.З.: - Мне представляется, что этот вывод не совсем верный. Сегодня уместно говорить о том, что российское транспортное машиностроение имеет все возможности для поступательного развития. К примеру, Группа «Синара» только за последние несколько лет реализовала ряд амбициозных проектов. Всего за два года был разработан и в 2006 году изготовлен опытный образец грузового электровоза нового поколения «Синара» (серия 2ЭС6). К настоящему времени он выпускается серийно, и на железных дорогах эксплуатируется уже более 100 таких машин. В конструкции этого локомотива реализован целый ряд инновационных решений, ранее не применившихся в отечественном машиностроении. В декабре прошлого года во время визита в Свердловскую область Председателю Правительства РФ Владимиру Путину была представлена ещё одна разработка - принципиально новый электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10). Сейчас проходят испытания этой машины. По грузоподъёмности «Гранит» почти в 2 раза превосходит устаревшие машины серии ВЛ, он способен водить поезда весом 9-10 тыс. тонн и не имеет аналогов на всём так называемом «пространстве 1520» (ширина колеи, используемой в странах СНГ). Этот электровоз создан Группой «Синара» совместно с концерном «Сименс АГ», и в него интегрированы новейшие ноу-хау в области техники приводов и управления. Кстати, по оценкам экспертов, этот электровоз может быть вполне конкурентоспособным и на других рынках.

ПР: - В чём главная «изюминка» новой разработки СТМ?

А.З.: - Проект, над которым работает сегодня «Центр инновационного развития СТМ», - это создание семейства гибридных локомотивов нового поколения. Дело в том, что в эксплуатируемых ныне тепловозах применяется традиционный двигатель, который и на холостом ходу продолжает работать, чтобы обеспечить внутренние нужды. Мы же установим на локомотив двигатель меньшей мощности и комбинированный накопитель энергии, а именно - литий-ионные аккумуляторы и конденсаторы. У гибридного тепловоза при остановке двигатель будет выключаться, и все внутренние нужды будут обеспечиваться за счёт аккумулятора. Управление локомотивом будет осуществлять интеллектуальная микропроцессорная система. Возможность использования «гибридов» уже достаточно давно изучается к автомобилестроении. Что касается железнодорожного транспорта, то это совершенно новое направление.

ПР: - Речь идёт о создании именно маневрового дизельного тепловоза. Почему выбрано такое достаточно узкое направление?

А.З.: - Сегодня износ тепловозного парка в России составляет примерно 70%. Это касается и магистральных, и маневровых тепловозов. Понятно, что эти машины в большинстве своём не отвечают современным эксплуатационным требованиям, расходуют много топлива, имеют высокий уровень выброса отработанных газов. По подсчётам специалистов, 65-80% топлива маневровые тепловозы сжигают при работе силовой установки на холостом ходу. При этом важно отметить, что маневровая железнодорожная техника используется, как правило, в условиях городской инфраструктуры: на предприятиях, железнодорожных станциях. Поэтому вопросы экологии приобретают особую актуальность. Гибридный локомотив позволяет на 50% уменьшить выбросы в атмосферу и на 30% снизить расход топлива. 11оэтому использование локомотивов с гибридной силовой установкой будет не только оправдано, но и эффективно.

ПР: - Таких показателей удастся достичь исключительно благодаря использованию гибридной силовой установки?

А.З.: - Речь идёт о целом комплексе инновационных конструкторских решений. В конструкции тепловоза их заложено более 20. Например, тепловоз будет оснащён радарами для определения расстояния до препятствия, системами видеонаблюдения зон недостаточной обзорности и стабилизации скорости локомотива. Последняя позволит поддерживать заданную скорость без участия машиниста. Ранее подобные технологии в локомотивостроении не применялись.

ПР: - То есть возможность в перспективе выйти с этой разработкой на мировой рынок подразумевается?

А.З.: - Безусловно. Обеспечить конкурентоспособность локомотива не только в России, но и на международных рынках - именно такую задачу мы перед собой и ставим. Хотя на первом этапе главное для нас - удовлетворить потребность в этих локомотивах ОАО «РЖД» и российских промышленных предприятий. По расчётам экспертов, сегодня ежегодный спрос на локомотивы с гибридной тягой составляет у нас В стране не менее 120 штук.

ПР: - В Европе стремление широко использовать энерго- и природосберегающие технологии давно стало осознанной необходимостью... В этом смысле высокая энергоэффективность, экологичность «гибрида» могут, наверное, стать его главными «козырями»?

А.З.: - Мы на это надеемся. Главным научно-техническим партнёром нашего проекта является ОАО «РЖД». Именно железнодорожники сформулировали достаточно жёсткие требования по энергоэффективности, экологии, инновационности. Мы, в свою очередь, «поднимаем планку» для предприятий, которые будут участвовать в поставке узлов и модулей. Таким образом, не будет преувеличением сказать, что появляется новый, инновационный вектор развития в транспортном машиностроении.

ПР: - Уже определена площадка для производства гибридных локомотивов?

А.З.: - Новые машины будут выпускаться на Людиновском тепловозостроительном заводе в Калужской области. Сегодня прорабатываются планы модернизации ЛТЗ с расчётом на выпуск «гибридов». Благодаря новой разработке предприятие сможет не только существенно продвинуться в выпуске конкурентоспособной продукции, но и вернуть себе позиции экспортёра железнодорожной техники. Достаточно сказать, что в 80-х годах прошлого века на экспорт это предприятие отправляло ежегодно более 200 тепловозов.