Евгений Копеин: «Локомотивостроение прибыльный бизнес», Газета Капитал

В связи с активностью профсоюзов для российских железных дорог вновь стала актуальной проблема модернизации локомотивного парка. Задачи по перевозке грузов постоянно усложняются. При этом темпы обновления локомотивного парка заметно отстают. О перспективах железнодорожного машиностроения в стране, о проблемах перевозок и путях их решения в интервью телепрограмме «Персона» на канале «Рен-ТВ Урал» рассказал Евгений Копеин, генеральный директор компании ОАО «Синара — Транспортные машины».

— Евгений Феликсович, ваша компания создана относительно недавно. Тем не менее, в нее уже вошло несколько предприятий. Насколько эти предприятия дополняют друг друга и какова была цель их объединения?

— Действительно, компания ОАО «Синара — Транспортные машины» существует совсем недавно, с момента ее образования не прошло и года. Появление ее стало логическим продолжением развития проекта железнодорожного машиностроения, который реализуется Группой Синара с 2004 года. Первоначально в составе группы было два завода: Уральский завод железнодорожного машиностроения (Свердловская область, Верхняя Пышма) и Людиновский тепловозостроительный завод (Калужская область). А в конце февраля в компанию вошел еще один завод - Уральский дизель-моторный. Таким образом, мы сделали серьезный шаг в реализации стратегии развития компании путем включения в состав холдинга предприятий, дополняющих друг друга.

— Очевидно, что основной заказчик компании — это ОАО «РЖД». Скажите, пожалуйста, насколько деятельность Синары зависит от их активности и от политики государства?

— Российские железные дороги важны как системообразующая отрасль для России как федеративного государства со сложной экономикой. Взаимосвязь и взаимодействие машиностроителей — компаний, которые обеспечивают российские железные дороги подвижным составом, — напрямую зависит от политики руководства ОАО «РЖД». Нужно отметить, что ситуация с дорогами в части подвижного состава сегодня непростая. Ежегодно опережающими темпами растет экономика, усложняются задачи по перевозке грузов и характер самих грузов. При этом темпы обновления локомотивного парка заметно отстают. Отстают от требований рынка и сами локомотивы по своим, технико-экономическим и связанным с безопасностью качествам. Однако около месяца назад появилась возможность включать в программу ОАО «РЖД» инвестиционную составляющую. Это средства, которые целевым образом будут направляться на инвестиции, в значительной степени связанные с обновлением подвижного состава.

— Скажите, ОАО «Синара — Транспортные машины» — это стратегически перспективный бизнес или это бизнес, приносящий прибыль уже сегодня?

— Сегодня компания находится в инвестиционной фазе. Уральский завод железнодорожного машиностроения запустит в текущем году первый пусковой комплекс по серийному производству нового электровоза 2ЭС6. Мощность пускового комплекса составит 60 двухсекционных локомотивов в год. Людиновский тепловозостроительный завод также имеет достаточно серьезную производственную программу, которою можно подкрепить инвестициями и техническими мероприятиями. Нет сомнений, что данный бизнес прибыльный. Однако норма прибыли здесь не самая высокая. Тем не менее, это сложный системообразующий бизнес, поэтому акционеры компании считают целесообразным его развивать.

— В каких сегментах грузовых локомотивов ваша компания представлена наиболее заметно?

— Нужно понимать, что сегодня компания делает только первые шаги. В целом же, мы стремимся занять максимальный объем в нише магистральных грузовых локомотивов постоянного тока. Так, уже создана первая машина с коллекторным приводом. Достаточно быстрыми темпами мы движемся к созданию грузового магистрального электровоза с асинхронным приводом. К концу 2009 года компания рассчитывает выпустить опытный образец для того, чтобы пройти все испытания и модернизации.

— Очевидно, что в развитии компании значительную роль играют вложения в инжиниринг, инновации. Делаются ли они только самим предприятием или в этом участвует РЖД и другие игроки рынка?

— На протяжении 15-20 лет машиностроение, в первую очередь, железнодорожное, не развивалось! А базовая его часть, связанная с инжирингом, стагнировала. То есть, на сегодняшний день в России фактически нет организации, которая была бы способна разработать под ключ — от технических требований до рабочей документации — современный локомотив. Поэтому, наша компания, как любая другая, которая смотрит вперед, вынуждена этот недостаток исправлять. И первое, для чего создавалось ОАО «Синара — Транспортные машины», — это концентрация под одним управлением всего инжинирингового потенциала. Кроме того, серьезное отставание в части технических идей и развития технологий можно преодолеть только за счет применения опыта мировых лидеров. Для этого нужна некая научная основа: чтобы западные технологии можно было адаптировать к российскому рынку.

— Вы говорите, что экономика развивается, объемы грузоперевозок возрастают, в связи с этим возникает необходимость увеличения локомотивного парка у РЖД. А в вашей компании ощущается динамика увеличения объемов производства от года к году?

— Динамика будет очень заметной. Так, если мы до сегодняшнего дня за полтора года создали два электровоза, в этом году их будет уже десять, в следующем — не менее 45. При этом в октябре будет заключен контракт с РЖД на 200 секций. Кроме того, к продукции проявляют интерес частные компании. В части тепловозостроения динамика тоже впечатляющая. До 2010 года ежегодный прирост будет составлять 40-60%.

— Есть ли перспективы притока инвестиций в вашу компанию со стороны государства?

— С одной стороны, ОАО «РЖД» — это государственная компания, с другой — открытое акционерное общество, хоть и со 100% государственным капиталом. Поэтому его капитал в нашем проекте не участвует. «Синара — Транспортные машины» — абсолютно частное акционерное общество. И единственный на сегодняшний день способ ведения каких-либо совместных действий — та самая инвестиционная составляющая. Вопросы ее размеров и механизмов введения сейчас обсуждаются. В РЖД понимают, что, не поддержав сегодня развивающихся машиностроителей, они не получат нужное количество локомотивов. А с 2010 года им нужно закупать по тысяче локомотивов в год. Между тем, сегодня вся российская промышленность едва может дать даже половину этого количества.

— А способны ли вообще российские компании справиться с таким объемом? Не эффективнее ли привлечь в производство зарубежные компании или иностранный капитал?

— Я убежден, что при слаженном взаимодействии с РЖД, с правильной постановкой и распределением задач, российская промышленность способна это сделать. С моей точки зрения самая эффективная схема совместных предприятий – это совместный инжиниринг и локализация инжинирингового продукта в России. Это то что перспективно, и чем мы занимаемся уже сейчас.

— Каковы перспективы развития железнодорожного машиностроения?

— Я не могу говорить за все машиностроение. Могу лишь предположить, что программы, подобные тем, что реализуются Группой Синара, приняты на ряде других крупных предприятий. В целом же, нужно выходить на те объемы и обеспечивать те стандарты качества, которые заявляет сегодня РЖД. И, безусловно, при этом локомотивы должны быть экономичными, так как только этот фактор даст возможность РЖД закупать их у нас по справедливой цене.