Тяга к сервису, Уральская магистраль

Темпы развития структуры для сервисного обслуживания электровозов 2ЭС6 «Синара» не отвечают настоящим потребностям в их содержании. Локомотивостроение, блоки эксплуатации и ремонта Компании должны привести эти процессы к единому знаменателю. Проблемные аспекты содержания электровозов 2ЭС6 рассматривались в ходе визита на Свердловскую магистраль вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина. По его словам, сервисное обслуживание локомотивов новых серий – это требование не отдалённого будущего, а дня сегодняшнего, и оно вполне укладывается в рамки существующей деловой практики.

– Это не дань моде, – подчеркнул топ-менеджер Компании. – Мы достаточно взвешенно подходим к организации сервиса. К работе, основы которой были заложены именно здесь, на Свердловской дороге. Новая техника, локомотив требуют современных подходов и действий.

Опытный образец электровоза 2ЭС6 был выпущен в ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (город Верхняя Пышма) в декабре 2006 года. И сегодня локомотивы этой серии эксплуатируются на корпоративном полигоне трёх дорог – Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Свердловской. На долю последней в январе пришёлся наибольший пробег (40 %).

– Электровоз работает всё более эффективно. Есть положительная динамика по общему пробегу, производительности, времени нахождения в неплановом ремонте, по количеству рекламаций на неисправности локомотива, – отметил начальник Свердловской дирекции тяги Анатолий Крутько.

Однако степень надёжности электровоза пока не отвечает эксплуатационной нагрузке, которая на него ложится. За прошлый год ремонтное локомотивное депо Свердловск направило в адрес ООО «Уральские локомотивы» (завода-изготовителя) 807 рекламаций по неисправностям узлов и деталей машины, и 707 из них были приняты.

– Наибольшее количество отказов касается тяговых двигателей, статических преобразователей, электроаппаратуры. Уже на девяти локомотивах требуется замена двигателей, – сообщил начальник Свердловской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Николай Ивах.

Представители завода-изготовителя электровоза подтвердили: технические недостатки у него есть, но отказов на 1 млн км пробега становится меньше. В декабре 2009 года их было 225, а в том же месяце 2011-го – 81. Однако выйти на предусмотренное техническими условиями число отказов (11) «Уральские локомотивы» пока не могут.

– Причины неисправностей тяговых двигателей известны. Есть и конкретные решения. Они применены с электровоза под номером 144, – рассказал начальник департамента конструкторских разработок и исследований ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон.

Для скорейшего устранения неисправностей, обеспечения ритмичной работы 2ЭС6 как раз и необходима разветвлённая сервисная сеть. Под обслуживание новых электровозов на всём полигоне их обращения организуются сервисные участки с центром на Свердловской дороге. Он уже сформирован и действует на базе ремонтного локомотивного депо Свердловск.

– В состав участка входят служба рекламационной работы, производственно-диспетчерская служба, мастера, руководитель. Здесь расположен наш склад с запасными частями на сумму 22,7 млн рублей, – пояснил первый заместитель генерального директора ООО «СТМ-Сервис» Юрий Кулаков.

Однако этих средств и запаса расходных материалов, по мнению участников совещания, явно недостаточно. По их оценкам, на 150 локомотивов требуется постоянное наличие запчастей на сумму не менее 500 млн рублей. И пунктов складирования должно быть от девяти и более на 1200 км полигона работы 2ЭС6. Тогда время реагирования сервисных служб на отказ не превысит шести часов.

– Ни один отказ ещё не признан системным. Но сделать это, видимо, всё-таки придётся, по­скольку гарантийный срок работы закончится, а конструктивные недостатки локомотива останутся, – считает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов.

В качестве альтернативного варианта «Уральским локомотивам» предложено увеличить гарантийные сроки некоторых деталей и продолжить их сервисное обслуживание. Желательно, чтобы такая возможность была рассмотрена уже в ближайшее время, поскольку в условиях роста грузоперевозок магистрали остро нуждаются в исправно работающей тяге.

– Восемнадцать процентов от приписного парка электровозов 2ЭС6 Свердловской дирекции тяги числятся неисправными. С учётом этих цифр, времени простоя локомотивов на неплановых ремонтах и отсутствия качественного сервиса мы станем камнем преткновения для сети, – предположил глава Свердловской магистрали Алексей Миронов.

Исправить ситуацию позволит чёткое распределение сфер ответственности за каждую неисправность. Единым центром ответственности от локомотивного хозяйства выступит Дирекция тяги. По этой схеме к ней примкнут ремонтный блок компании, сервисные базы, заводы ОАО «Желдорреммаш», сторонние предприятия и заводы-изготовители локомотивов.

– Объединение усилий всех причастных сторон через систему сервиса обеспечит качество работы нового локомотива. Каждый в этой схеме должен нести свою часть ответственности за текущее состояние электровоза, – резюмировал Алексей Воротилкин.

Справка

В приписном парке Свердловской дирекции тяги находится 148 электровозов 2ЭС6. По данным на январь 2011 года локомотивы этой серии отработали 42 тыс. часов, на тот же месяц 2012-го – 86 тыс. часов. Общий пробег на январь прошлого года составил 1,133 млн км, а на начало этого года – 2,106 млн км. Производительность машин достигла 2359 км. Все качественные показатели работы увеличились на 35–40 % к 2011 году. Количество неисправностей на 1 млн км пробега снизилось на 20 %.

http://zdr.gudok.ru/pub/25/185710/